ENKELHED ER KARTINGENS DRØVEL

For at karting skal blive udbredt igen, er vi nødt til at vende tilbage til visse originale koncepter, såsom enkelhed.Hvilket fra et motorsynspunkt indikerer den altid gyldige luftkølede motor

af M. Voltini

Det er ikke tilfældigt, at en luftkølet kartmotor er repræsenteret på forsiden af ​​en grundlæggende bog for 2-taktere, såsom "High Performance Two-stroke Engines" af Massimo Clarke

I denne feature-spalte har vi ofte understreget, hvordan en af ​​"conditio sine qua non" ved at vende tilbage til en passende udvidelse af grundlæggende karting, nemlig den mest populære slags, græsrødder, er at tage nogle af de oprindelige begreber af denne type karting op. køretøj.Startende fra enkelhed: et aspekt, der alene trækker mange andre med sig, alt sammen positivt.Til at begynde med er en enklere kart også lettere og har dermed større ydeevne;eller det giver selv de tungeste kørere mulighed for at køre konkurrencedygtigt med den samme minimumsvægt.Et andet aspekt, der ofte ikke betragtes så meget, som det fortjener at være, er, at en lettere kart påvirker dækkene mindre, stresser dem i mindre grad, så de bevarer deres ydeevne længere og holder længere med de samme andre egenskaber, med relaterede økonomiske fordele.Sidstnævnte øges desuden med konstruktiv enkelhed for det simple faktum, at det, der ikke er der... ikke koster!Endelig er der den langt fra sekundære faktor, at en simpel kart er lettere at administrere og derfor kan bringe mange simple entusiaster til banen, og ikke kun ingeniørstuderende eller dem, der har råd til en specialiseret mekaniker.

LUFTKØLEDE KART-MOTORER TILBYDER STOR LETT AT BRUGE, MENS DE NUVÆRENDE VANDKØLESYSTEMER ER EKSTREMT SLUTTE OG YDERLIGERE I EFFEKTIVE

LUFTENS SKØNHED

Tidligere har vi analyseret, hvordan de mest succesrige og gennemførte kategorier er dem, der tilbyder motorer, der er enkle at bruge og nemme at administrere, ikke dem med den største kraft nogensinde.Sidstnævnte er fine for topkategorierne, Cik/Fia-mesterskabet.Det er faktisk rigtigt at påpege, at da motorer på "verdensmesterskabsniveau" blev foreslået, sivede de ikke "ned": det er, hvad der skete for eksempel med KF'ere og OK'ere.Mens når motorer egnet til den store skare af kartkørere blev påtvunget, såsom 125'eren med faste gearkasser, dekomprimeret og med en standard karburator, var disse så udbredte, at de også havde en indflydelse på KZ World Championship.Da motorerne derfor skal have karakteristika af enkelhed, vil vi i dette øjeblik fokusere på en funktion, der er grundlaget for dette aspekt: ​​luftkøling.Nogen vil nok skrue op for næsen, men efter vores mening har luftkøling i det konkrete tilfælde med gokart stadig en mere end gyldig eksistensgrund, der tager udgangspunkt i den generelle enkelthed, den garanterer.Desuden, hvis det er rigtigt, at væskekøling i teorien garanterer bedre arbejdsforhold for motoren og også er mere teknologisk, ved vi i sandhed ikke, hvor meget dette ræsonnement egentlig er anvendeligt for kartmotorer.Enhver, der ikke har skyklapper på, kan faktisk se, hvordan i kart-motorer (med den eneste undtagelse af Rotax Max) arrangementet af vandkølesystemet er fuldstændig galt: enorme radiatorer i forhold til slagvolumen (indikation derfor ekstrem lav effektivitet), hydrauliske kredsløb med 7 stykker rør (og 14 klemmer, der skal strammes...), behovet for at justere gardinet på radiatoren i hånden, og så videre.Det faktum, at det kun i karting ikke har været muligt at skabe væskekølesystemer, der virkelig er selvregulerende i temperatur, og som kun har to rør (et fremad og et retur) mellem motoren og køleren, burde få os til at tænke (dårligt). ).

GYLDIG TEKNOLOGI

Nogle vil have os til at tro, at brug af luftkøling på en kartmotor er noget, der forringer dens tekniske prestige, men vi er næppe enige.Bortset fra det faktum, at hvis mange kartkategorier i dag stadig bruger denne type motorer, må der være en grund, og vi har også et ganske væsentligt eksempel: bogen "High performance two-stroke engines" skrevet af Massimo Clarke.I denne lille "bibel" for fans af emnet er luftkølede kartmotorer faktisk repræsenteret som den maksimale udvikling af denne type.Så meget, at en af ​​disse motorer endda sættes på dækslet: selvfølgelig, i dette tilfælde, tæller tilstedeværelsen af ​​den roterende skiveventil placeret foran alt frem for alt, men det forekommer os klart, at tilstedeværelsen af ​​køling naturligvis finner repræsenterede ikke en negativ.I hvert fald ved enhver, der har hængt på motorområdet i et stykke tid, udmærket godt, at kun når udendørs- eller lufttemperaturerne er rigtig høje, kan der være nogle grænser for luftkøling, mod slutningen af ​​løbet.Men intet uløseligt eller skadeligt: ​​husk blot den gamle praksis med at lukke indløbet med hånden i ny og næ for at øge brændstoffet i motoren, med en køle- og smøreeffekt.Og skribenten selv ved det godt, da han i Italien har oplevet at løbe et par gange på dage med temperaturer over 40° C. Tillad mig også, hvis de vil få os til at tro, at luftkøling giver problemer, betyder det virkelig, at de lukker bevidst øjnene for de mange andre problemer, som vandkølede motorer i stedet giver, herunder remme, vandlækager, temperaturer, der skyder i vejret, hvis man ikke er opmærksom på instrumenterne på rattet, og så videre.For ikke at nævne omkostningerne.

Mange af de mest populære kategorier, såsom Easykart (men det er ikke den eneste), bruger stadig luftkølede motorer.Til højre et eksempel på udvalget af motorer produceret af PRD, som også tilbyder meget enkle og meget økonomiske luftkølede modeller, med eller uden kobling og elektrisk start

GENEREL ENKELHED

Efter at have lagt fundamentet for at gøre det forstået, at en luftkølet motor stadig er egnet til karts, lad os se, hvad den reelle situation er.Uden at overveje Minikart-motorerne, men kun de mere "voksne", kan vi nemt se, at der stadig er kategorier, der adopterer de luftkølede motorer med succes og uden særlige problemer relateret til køling: en over alle (men ikke den eneste) er Easykart.Uden at glemme, at der er lokale situationer, hvor betydelige kategorier køres af motorer af denne art, såsom TKM i Storbritannien eller Raket i Skandinavien.Under alle omstændigheder har de store europæiske motorproducenter stadig luftkølede motorversioner i deres katalog, som kan blive overtaget af bestemte serier rundt om i verden, som på grund af deres økonomiske egenskaber har en vis succes, omend begrænset til specifikke områder.Fra dette synspunkt er det virkelige problem, at den internationale sportsmyndighed ikke forudser "sederede" kategorier med denne type motor.Som, hvis de ikke gav mening, ikke ville blive produceret længere, vel?I stedet... Et eksempel, som vi gerne vil fremhæve, er den australske producent PRD, som i sin motorproduktion har en bred vifte af 100 og 125 singlespeeds, både væske- og luftkølede.En serie, der kan moduleres på mange måder, til de forskellige konstruktionsalternativer: stempelport eller reed-ventilindsug, direkte drev eller med centrifugalkobling, el-start eller ej... der er så mange valgmuligheder.Hvad vi dog gerne vil fremhæve er, at priserne hos den østrigske importør er virkelig pinlige (for andre): De spænder fra under 1.000 euro (karburator og lydpotte inkluderet) for den enkleste motor, 100/125 stempelporten med direkte kørsel fra 17/21 hk, til under 2.000 euro for den luftkølede reed-ventil variant med elektrisk starter og centrifugalkobling, med omkring 23 hk.HP'er er desuden tilstrækkelige til den kategori, som vi ofte taler om, at for økonomi og ydeevne (og sjov) skal placeres halvvejs mellem leje/udholdenhed og nuværende løb.

MANGE MOTORPRODUCENTER HAR STADIG I DERES KATALOG LUFTKØLEDE ENHEDER, DER UDSTYR FORSKELLIGE KATEGORIER RUNDT I VERDEN

HVAD MERE KAN GØRES

Kort sagt, efter vores mening er der faktisk plads til en eller flere kartkategorier, der er anerkendt af Cik/Fia med luftkølede motorer og sat op for at fremme populariteten af ​​denne sport over hele kloden.Vi vil også gerne tilføje, at gentænkning af karting i denne forstand kunne frigøre eller frigøre visse mentaliteter og føre til yderligere fordele fra et teknisk synspunkt.For eksempel kan vi tænke på en motor med "indkapslede" finner, det vil sige med sidetransportører (men også på hovedet), som ved at kanalisere luften forbedrer kølingen og reducerer støjen.Hvis vi så tror, ​​at en direkte drevet motor er enkel, men også anakronistisk (trods alt, tror vi også, at "100-stil" starteren ikke længere er tilstrækkelig, i det tredje årtusinde), inviterer vi stadig de kræfter, der er til at vælge deres hjerner og finde et alternativt system til elektrisk start (altid for komplekst og problematisk), da push-typen ikke repræsenterer et problem med KZ.Ud over dekompressorer som dem, der bruges i OK, som ikke fungerer perfekt, men kun fordi de har en dårlig størrelse, kan der studeres nye centrifugalkoblingsløsninger, der gør karts lettere at styre og moderne på samme tid.Det, der kommer til at tænke på, er for eksempel en kobling, der stadig tillader push-start.Det er ikke umuligt: ​​det var for eksempel til stede på Honda Super Cubs (det bedst sælgende tohjulede køretøj nogensinde) takket være et envejsled, der tillod skub-start i tilfælde af problemer på trods af tilstedeværelsen af ​​den automatiske kobling.Eller du kan forvandle den klassiske singlespeed centrifugalkobling, så den kan betjenes manuelt, når det er nødvendigt, det vil sige til start, i tilfælde af et spin eller endda bare for at bevæge sig nemmere i paddocken.Mulighederne er til stede: det kræver blot nogle overvejelser.Og måske ville det være bedre for nogen at gøre det nu, før kineserne tænker over det... eller ej?Dette er også et aspekt at reflektere over.

en typisk kart fra begyndelsen af ​​90'erne: den konstruktive enkelhed er tydelig.Nedenfor en Raket 120ES, som bringer Minikart-filosofien til 120cc (og 14 hk) tilbyder økonomisk sjov og skubber til en værdsat kategori i Finland

ANVENDELSE AF "STATE OF THE ART" LUFTKØLEDE MOTORER SER OGSÅ TIL AT GENTENKE KARTING, RESULTERER I YDERLIGERE FORDELE PÅ MANGE ANDRE ASPEKTER

Artikel lavet i samarbejde medVroom Karting Magasinet